縁の下の力持ち: メンテナンスエンジニアが航空会社の航空機を動かし続ける 5 つの方法

Aug 24, 2023

整備技術者は、地上と密閉された格納庫の両方で、航空機を空中に維持するために精力的に働いています。

航空機整備士は航空機の飛行を維持するために重要な役割を果たします。 航空会社は収益を上げるために飛行機を空に留めておく必要があるため、この使命をサポートするためにメンテナンス、修理、オーバーホール (MRO) サービスが 24 時間稼働する必要があります。 ほとんどの航空整備現場は 24 時間体制で 3 交代勤務を行っています。

メンテナンス エンジニアは、作業のスケジュール設定から検査、修理、規制文書作成まであらゆる作業を行います。 資格に加えて、メンテナンス作業を行うには、(管轄区域に基づいて) ライセンスを取得し、(航空機の種類に基づいて) 範囲を設定する必要もあります。

オペレーターは、航空コンポーネントの重要な診断、正確な分析、保守性をメンテナンス エンジニアに依存しています。 彼らは顧客の要求を満たすために、地上と密室 (メンテナンス ハンガー) の両方で精力的に働いています。 この記事では、メンテナンス エンジニアがオペレーターがフリートをアクティブに維持できるようにする 5 つの重要な方法について説明します。

連邦航空局 (FAA) や欧州連合航空安全局 (EASA) などの規制当局は、航空会社に対し重要部品の予防保守の遵守を義務付けています。 航空機が運航するには耐空証明書を維持する必要があります。 メンテナンスエンジニアは重要な部品を定期的に検査し、それらが許容範囲内で機能していることを確認します。 コンポーネントまたはシステム全体は、欠陥が発生するとメンテナンス プロセスを実行します。

保守点検では、システムごとに作業範囲を定め、過剰な点検や保守を回避します。 たとえば、航空機のタイヤは頻繁に交換するのではなく、摩耗を判断するために飛行前検査が実施されます。 タイヤの使用年数に関係なく、許容摩耗限界は定期検査中に決定されます。 機体コンポーネントに加えて、航空機エンジンも定期的に検査され、欠陥がないかどうかが検査されます。 唯一の例外は、安全な操作に不可欠な寿命部品 (LLP) です。

整備技術者は、航空機の受入れ検査から重要な情報を収集し、適切な整備作業範囲を決定します。 動作条件が変化すると、エンジンを含む航空機のさまざまな部品が広範囲に摩耗します。 定期的なメンテナンス訪問とは別に、バードストライクやオイルや作動油の漏れなどの異物破片 (FOD) による損傷により航空機が到着する場合があります。

検査結果に応じて、メンテナンスエンジニアは、OEM および MRO の推奨事項に従ってメンテナンスを行います。 特に、磨耗や損傷の程度によって、メンテナンスの範囲が実質的に決まります。 彼らは顧客サービスおよび社内プログラム チームと緊密に連携して、顧客のニーズを評価します。 彼らは社内の品質保証チームと相談して、各顧客のニーズを満たす最適な方法を決定します。 保守作業範囲は、重要な保守タスクを実行するように設計されています。

メンテナンスエンジニアは、航空機の部品が確実に修理または交換されるようにします。 部品やコンポーネントについては、OEM によって認可された (航空規制に準拠した) 修理のみが行われます。 アウトソーシングの場合、航空部品は、現地の規制当局によってプロセスが承認されている認定ベンダーに送られる必要があります。 同様に、交換部品も模造品ではなく、適切で追跡可能な文書で証明されている必要があります。

未承認の部品、修理、またはプロセスは、航空機の保守性ステータスを損なう可能性があります。 部品の分解、取り扱い、組み立ても、承認された航空プロセスに準拠する必要があります。 メンテナンスエンジニアは、耐空性の認定を受ける前に、エンジンを含むすべてのコンポーネントが徹底的にテストされ、要件を満たしていることを確認します。

メンテナンス エンジニアの仕事の重要な部分は、エンジンのすべての文書を追跡することです。 規制当局は、MRO に対し、エンジンのすべての検査、修理、逸脱を適切に文書化することを義務付けています。 最も小さなゴムパッキンから個々のファンブレードに至るまで、コンポーネントやアセンブリが使用され続ける限り、各イベントが文書化され、記録されます。 すべての部品は、製造元 (原材料の起源を含む) から耐用年数が終了するまで追跡可能でなければなりません。